Canal de Panamá
English: Panama Canal

Canal de Panamá
Ubicación geográfica
ContinenteAmérica
OcéanoOcéano Pacífico-Mar Caribe (Océano Atlántico)
Coordenadas9°05′N 79°41′O / 9°05′N 79°41′O / -79.68
Ubicación administrativa
PaísPanamáFlag of Panama.svg Panamá
DivisiónZona del Canal de Panamá, Provincia de Panamá, Provincia de Panamá Oeste y Provincia de Colón
Cuerpo de agua
Islas interioresBarro Colorado
Ríos drenadosChagres
Dimensiones
Longitud82 km
Otros datos
Autoridad navegaciónAutoridad del Canal de Panamá (ACP)
Fecha del primer uso15 de agosto de 1914
Principales puertosPuerto de Balboa (océano Pacífico), Puerto Cristóbal (mar Caribe)
Mapa de localización
El canal de Panamá unió dos océanos. Hacia el este (arriba de la imagen) el mar Caribe (O. Atlántico) y abajo a la izquierda el océano Pacífico). (Imagen NASA)
El canal de Panamá en construcción.

El canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y el océano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho, cuya longitud es de 82 km.[1]

Considerado como una de las grandes obras de la ingeniería mundial del siglo XX,[9]

Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, el canal ha conseguido acortar en tiempo y distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial y económico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata[2]​ El Canal Ampliado se inauguró en 2016, tras una década de obras.

Historia

Primeras rutas

El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada de los europeos en el siglo XV para el desplazamiento entre las costas atlánticas y del pacífico. Los primeros exploradores europeos conocieron por los aborígenes los antiguos caminos utilizados por las civilizaciones precolombinas para atravesar el istmo.

Etapa española

La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores españoles llegados a América. Por su orografía, el istmo de Panamá constituye el lugar idóneo donde crear un paso para el transporte marítimo entre el Pacífico y el Atlántico.[16]​ A comienzos del siglo XVI, Colón en su cuarto viaje llegó a navegar por Centroamérica buscando una vía de paso. También atrajo la atención de Hernán Cortés.

En 1514 el español Vasco Núñez de Balboa fue el primer explorador europeo en contemplar el océano Pacífico, y construyó una ruta que serviría para transportar sus buques desde Santa María la Antigua del Darién (costa atlántica de Panamá) a la bahía de San Miguel en el Pacífico, aunque este recorrido de 50 a 65 km, fue rápidamente abandonado.

En noviembre de 1515 el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una ruta que atravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta la ciudad abandonada de Nombre de Dios. Esta ruta, que en parte ya era conocida por los nativos, fue mejorada y empedrada en algunos tramos, a partir de 1519, y se conoció con el nombre de Camino Real de Nombre de Dios, convirtiéndose en la primera gran ruta del istmo.[17]

En 1520 Fernando de Magallanes, navegante portugués bajo pabellón del rey de España y Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Carlos I, encontró un paso diferente entre los dos océanos: el estrecho de Magallanes. Su odisea mostró que el camino era demasiado peligroso, así que surgió la necesidad de encontrar una forma más fácil de llegar a los Mares del Sur[18]​ sin tener que navegar hasta el extremo austral del continente americano.

En 1524 el rey Carlos I sugirió excavar un canal que acortara los viajes a Perú y permitiría que los buques evitasen el peligroso cabo de Hornos, sobre todo para el transporte de oro. Un primer proyecto se realizó en 1529 pero la situación política en Europa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron inviable. Tras los problemas que surgieron en el Camino Real de Nombre de Dios, en 1533 el colono más rico e influyente de Panamá y después gran empresario en Perú, Gaspar de Espinosa, sugirió al Consejo de Indias la creación de una vía alternativa excavando un canal.[19]​ Su plan era construir un camino desde la ciudad de Panamá, en el Pacífico, hasta el poblado de Cruces, a orillas del río Chagres, cerca de la línea del canal que acabó construyendo Fernando de Lesseps en el siglo XX (a 30 km de Panamá). Una vez en el río Chagres la carga se transportaría en barcos hasta el mar Caribe, y viceversa. Aunque Espinosa murió antes de lograr que este proyecto se hiciera realidad, el camino se construyó también muy poco después, y recibió la denominación de Camino Real de Cruces. Desde la desembocadura del río Chagres, las cargas se transportaban por vía marítima, primeramente al almacén real en Nombre de Dios, y a partir de su construcción en 1597, a la ciudad de Portobelo, donde durante más de dos siglos se llevaría a cabo la famosa Feria de Portobello, que consistía en grandes intercambios entre la parte sur del continente americano (Virreinato del Perú) y el resto del continente y Europa. Esta ruta fue utilizada durante varios siglos, incluso en 1840 durante la fiebre del oro de California, y en la actualidad todavía se puede recorrer a pie el itinerario que siguió el Camino Real de Cruces, que conserva buena parte de su antiguo empedrado.

Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los mares del sur requeriría la construcción de un paso artificial y que las únicas ubicaciones posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.[20]​ El proyecto no se llevaría a cabo y, durante el reinado de Felipe II, José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como querían algunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro». Al margen de estas razones y otras de índole teológico también se contempló que otras potencias marítimas podrían sacar partido del canal.[21]​ Con Felipe III el proyecto retomó importancia y se encargó un estudio a ingenieros holandeses, pero el Consejo de Indias alertó de que ese proyecto podría suponer un riesgo para los territorios españoles en América. Incluso durante el siglo XVIII se mantuvo el proyecto, pero la Corona tenía otras prioridades.[21]

La expedición escocesa

El proyecto Darién fue otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de 1698, cinco buques partieron de Leith (Escocia) con el fin de establecer una colonia perteneciente al Reino de Escocia en Darién y construir una ruta para el comercio con China y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia. Pero la expedición no estaba preparada para hacer frente a las condiciones adversas que allí encontraron, sufriendo las enfermedades locales y la mala organización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás. Por desgracia para ellos, otra expedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de sufrir un ataque y un bloqueo por parte de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonada definitivamente.[22]

Siglos XIX y XX

En el siglo XIX, el proyecto dominante era la construcción de un canal a nivel del mar —tecnológicamente, mucho más fácil— a través de Nicaragua. Por motivos políticos se abandonó este proyecto (en:Nicaragua canal), aunque en el siglo XXI se ha reavivado (Canal de Nicaragua).

La idea del canal panameño permaneció en suspenso durante un tiempo, para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje del naturalista alemán, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero francés Fernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del canal de Panamá.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuesta viable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso, se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el gobierno colombiano y el estadounidense, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico en Panamá, que en aquellos tiempos formaba parte de Colombia. Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que empujó a un grupo de panameños, encabezados por José Agustín Arango, a establecer un movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar directamente un tratado para la construcción del canal con los Estados Unidos. La separación de Panamá de Colombia, se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de los Estados Unidos. Las aspiraciones del presidente Theodore Roosevelt y de la élite panameña de construir un canal en Panamá, se vieron formalizadas con la firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió ejecutar la obra de ingeniería, inaugurada y abierta al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914.

El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por medio de los Tratados Torrijos-Carter, firmados el 7 de septiembre de 1977, en Washington, por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general panameño Omar Torrijos, con el apoyo del presidente colombiano Alfonso López Michelsen, ya que Colombia mantenía derechos especiales de paso por el Canal. El tratado acababa con el término "perpetuidad" del antiguo Tratado Hay-Bunau Varilla y entraba en vigencia el 31 de diciembre de 1999, a las 12:00 p. m.; fecha en el que fue recibido por la presidenta Mireya Moscoso de manos del expresidente estadounidense Jimmy Carter.

El ferrocarril

En el siglo XIX, se puso de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no era suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transporte por el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.

Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de ese siglo aparecieron otros factores que alentaron el proyecto: la anexión de California por los Estados Unidos en 1848, y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, aumentó la demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro de California también incrementó todavía más los desplazamientos de colonos hacia el oeste.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en el Atlántico hasta Panamá en el Pacífico. El proyecto representó una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12 000 personas murieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.

Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga (minerales, materiales, etc.) por unidad de longitud de todas las vías férreas en el mundo. La existencia del ferrocarril fue un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.